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花41亿,买一个负债累累的车企,这笔生意值吗?

前不久,神州优车发布公告称,拟通过子公司以现金收购的方式受让长盛兴业企业管理咨询有限公司所持有的北京宝沃汽车有限公司67%股权。

前不久,神州优车发布公告称,拟通过子公司以现金收购的方式受让长盛兴业(厦门)企业管理咨询有限公司所持有的北京宝沃汽车有限公司67%股权,股权转让价格最终确定为人民币41.0911亿元。交易完成后,公司将取得宝沃汽车的控股权。

至此,宝沃汽车的“接盘侠”终于尘埃落地,这家经营网约车、租车业务的公司,也要自己造车了。

花41亿,买一个负债累累的车企,这笔生意值吗?


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命途多舛的宝沃又陷困局

宝沃汽车的这一生都是曲折的。

从卡尔宝沃1919年在德国创建宝沃汽车开始,宝沃汽车慢慢发展成为一个庞大的汽车帝国。1945年创造出第一款全新的时尚轿车Hansa1500,其新潮的设计理念立刻引起了汽车界的轰动。

但到了1961年,一批出口美国的订单临时取消,导致宝沃汽车资金上出现了严重缺口,并于1963年被当地政府强制破产,其位于德国不莱梅的工厂也被奔驰收入囊中,用来生产C级、SLK、SL以及GLC车型。

时隔51年后的2014年初,福田通过其全资德国子公司福田德国汽车科技工程有限责任公司出资500万欧元收购宝沃股份100%的股份,从而获得了Borgward的品牌所有权。

在国内正式亮相是2016年4月,首款车型宝沃BX7上市后,月销量一度突破5千台,超过同级的丰田RAV4、日产奇骏等。然而,随着中国汽车市场触顶回落,宝沃销量不断下滑,残酷的市场已经给出了答案。

2017年宝沃亏损了2.7亿元,2018年上半年的亏损达到2.16亿元。据不完全统计,2014年至今,福田汽车在宝沃身上花费的资金已高达100亿元

说白了,宝沃虽然是正统德系血脉,但毕竟是“复活”品牌,要想在国内发光发亮,需要长期的资本投入和技术沉淀才行。当重新聚焦主业商用车后,福田对宝沃汽车选择了放手

于是便有了现在神州优车的“接盘”,不过这笔生意可不是个小数目,收购花了41亿,宝沃本身还有60多亿的负债,一正一反加起来超过100亿

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这笔生意值不值?

神州优车间接收购宝沃之后,很多人都在讨论,这家经营网约车、租车业务的公司,也要闯入造车领域了。

其实,大佬跨界造车早已不是新鲜事,在此之前,已经有姚振华、董明珠、许家印等多位知名企业家宣布了跨界的举措,他们都想将自身业务与汽车产业相连接,打通汽车上下游产业链,进一步拓展商业版图。

不过神州优车与他们还不太相同,因为神州本身就已经在出行领域深耕了。旗下覆盖神州租车、神州专车、神州买买车、神州车闪贷等业务,从租车,到卖车,再到汽车金融,貌似除了不造车,神州优车基本上在汽车前端产业链的布局已经很完整了。

而且,神州优车2016-2018年营收分别为58.45 亿、98.56 亿、59.49 亿。

可以看出,在2018年,神州优车营收有了明显的下降,不过原因我们也很清楚,主要是国家对于网约车的监管变严、合规要求变高,不过与滴滴的大幅亏损相比,神州优车已经率先实现盈利了

另外,相对于滴滴、美团等网约车服务平台,神州优车有着更高的用户粘性,那些通过烧钱来快速获得用户的平台,只要有新平台烧钱,用户就会很快被新平台吸引,用户粘性几乎为0。但神州优车有专业司机和优质车型,更容易用服务留住用户。

不过神州优车的瓶颈也很明显,因为需要从汽车厂商买车,面临着巨大的成本。要知道,神州租车在上市之前,每年添置车辆就要花费20多亿,2017年上市之后,每年购入新车大约4.3万辆,花费差不多44.9亿,而且未来,对于车辆的需求只会更庞大。

而宝沃作为 “成熟的产品”,手里有传统燃油和新能源车生产资质的双重牌照,还有覆盖海外和国内的完整研发体系及团队,神州控股之后,可以轻松实现“到手即可享用”,比那些热衷于PPT造车的新势力更具优势。

从短期来说,宝沃汽车将来低价销售给神州优车,从内部消化资源;从长远来看,神州的买买车已经形成全国性的销售网络,这可不是其他大佬口中的“造车”能比的,这种消化新车的渠道可以在很大程度上解决现在宝沃面临的销量难题,就如同董事长陆正耀所言,宝沃唯一的问题就是车卖不动,没有第二个毛病。

而且,相信陆正耀的野心绝不止如此,除了可以将来通过资本市场扩大融资之外,神州还将重构汽车消费,从成本、效率、用户体验等方面进行全新的转变,比如推出0首付、深度试驾、90天无理由退换车和全透明售后维修等服务,实现先享后买、可退可换的轻型汽车新零售模式,这可算得上汽车经销模式互联网化的壮举了。

进可攻,退可守,陆正耀拿到了宝沃的这张牌,会用互联网的玩法把这个行业进行彻底的改变,也许未来不久,我们可以在出行上留个期待

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